Bombas en el Caribe, turbulencia en el aire

Desde septiembre de 2025, después de que fuerzas de Estados Unidos comenzaran a bombardear desde el cielo lanchas en el mar Caribe colombiano, comenzaron a fallar los sistemas de navegación de al menos 18 vuelos comerciales que atravesaban aguas del Caribe.

Por CasaMacondo

El 12 de diciembre de 2025, un Airbus A320 con capacidad para 180 pasajeros cruzaba el mar Caribe cuando comenzaron a fallar los sistemas de navegación. “Iba volando desde Bogotá rumbo a Aruba, y cuando estaba pasando por encima de La Guajira, los dos GPS me fallaron y hasta el reloj que lleva la hora UTC falló. Fue raro y nunca me había pasado”, dijo el piloto. Según el reporte que envió luego a la Aeronáutica, primero se fue el GPS izquierdo. Después el derecho. Luego el transponder —el dispositivo que le dice al radar en tierra dónde está el avión— dejó de transmitir: la aeronave desapareció de las pantallas del control. En la cabina, se encendieron las alarmas del sistema antichoque. Le estaban diciendo a la tripulación que el suelo estaba peligrosamente cerca. Afuera, a miles de pies de altura, solo había mar abierto.  Los sistemas seguían fallando cuando las ruedas tocaron tierra en el aeropuerto de destino, en Aruba. Los pasajeros bajaron sin saber lo que había ocurrido en la cabina. El incidente quedó archivado en el sistema de seguridad operacional de la Aeronáutica Civil.

El piloto, que habló con esta alianza pero prefirió que se omitiera su nombre, dijo que estaban advertidos que que esto podía pasar en las NOTAMs, es decir, en los avisos en los que suelen informarles a los pilotos sobre posibles problemas y novedades del vuelo que va a realizar, para que ellos repasen protocolos de seguridad y se preparen. “Nunca hubo el más mínimo riesgo para los pasajeros”, dijo, pues los aviones tienen varios sistemas redundantes por si uno falla, el otro entra en operación. 

Este incidente no fue un hecho aislado, sino uno de los 18 reportes de seguridad operacional que la propia Aeronáutica Civil (Aerocivil) entregó formalmente en respuesta a una solicitud directa sobre las afectaciones causadas por los bombardeos y acciones aéreas contra embarcaciones en aguas colombianas. Al suministrar estos registros, la autoridad aérea reconoció que estos episodios constituyen una “afectación a la navegación aérea civil” y los clasificó oficialmente bajo su protocolo de “identificación de peligros” para la seguridad del espacio aéreo. Que la entidad vincule estos 18 vuelos críticos con el periodo y la zona de las misiones militares es una de las historias de la investigación Bombardeados, sin derecho a la defensa, realizada por una alianza periodística transfronteriza coordinada por el Centro Latinoamericano de Investigación Periodística (CLIP), con apoyo de Airwars.

La Aerocivil, la autoridad de aviación civil del país, registró en 2025 un total de 251 incidentes relacionados con la navegación por GPS en el espacio aéreo colombiano. De ellos, 18 corresponden específicamente al corredor del Caribe norte —la zona donde operaban simultáneamente los aviones militares de Estados Unidos que bombardearon lanchas supuestamente operadas por narcotraficantes—. 

Los 233 restantes corresponden a otras rutas del país, y se multiplicaron justo al inicio de las operaciones militares estadounidenses: pasaron de ser entre cuatro y cinco al mes entre enero y julio, a más de 20 mensuales desde agosto. 

La situación generó un repunte en los avisos oficiales a pilotos sobre fallas en los sistemas de navegación (NOTAM) y una alerta internacional, que avisaba de “riesgo potencial en las fases críticas” del vuelo, debido a que los aviones podrían desviarse de su trayectoria en la aproximación o el despegue. La Aeronáutica Civil los clasificó como interferencias «ajenas al ANSP» (el sistema de control de tráfico aéreo colombiano) sin haber abierto ninguna investigación sobre su causa. 

Así consta en las respuestas obtenidas por CasaMacondo mediante peticiones de información ante la Aerocivil. 

El corredor donde el cielo se apaga

En la cartografía del tráfico aéreo internacional, el punto AMBAS es una coordenada invisible sobre el mar Caribe, al norte de Colombia. Según los registros oficiales de la Aeronáutica Civil, en este sector convergen rutas críticas que conectan a Bogotá y Medellín con destinos internacionales como Miami, Nueva York, Santo Domingo y Curazao.  Documentos de la entidad identifican esta posición como la puerta de salida del espacio aéreo colombiano controlado desde Barranquilla. Más al norte, a unos trescientos kilómetros y ya en aguas internacionales, se encuentra la posición VESKA. Ambos puntos son el eje de los 18 reportes de seguridad operacional analizados por la autoridad aérea, ya que las tripulaciones los utilizan sistemáticamente para delimitar el área de interferencia: los informes técnicos confirman un patrón donde la señal GPS se pierde al cruzar AMBAS y se recupera únicamente al alcanzar VESKA.

Los 18 reportes del corredor Caribe a los que tuvo acceso esta alianza periodística, describen un patrón casi idéntico: el GPS falla al cruzar el punto AMBAS, la señal permanece perdida entre ocho minutos y una hora —mientras el avión cruza a alturas de entre 30.000 y 40.000 pies, entre nueve y doce kilómetros de altura—, y se recupera al cruzar VESKA o al salir del espacio aéreo colombiano. El GPS siempre se apaga en el mismo lugar. Siempre se vuelve a encender cuando el avión se aleja. 

Lo que sigue es la reconstrucción cronológica de los 18 incidentes, en el orden en que ocurrieron:

El 17 de septiembre de 2025, dos vuelos en aproximación a El Dorado reportaron simultáneamente pérdida de GPS a 13.500 pies en el sector norte —la puerta de entrada y salida hacia el Caribe—. Era el comienzo de un patrón que se repetiría con creciente intensidad.

El 26 de septiembre de 2025, un evento masivo fue registrado bajo el código ATM-36 en el sistema de Gestión del Tránsito Aéreo (ATM, por sus siglas en inglés) de la Aerocivil, la plataforma oficial utilizada para el monitoreo y reporte de todas las novedades operativas y técnicas en el espacio aéreo colombiano. Este reporte fue catalogado bajo el tipo de señal de «Seguridad», la categoría más crítica dentro de la clasificación operativa de la entidad. En la matriz de riesgo de la Aerocivil, esta escala se asocia a eventos con un nivel de severidad que podría derivar en accidentes catastróficos, situándose por encima de los reportes técnicos o administrativos.

El motivo de esta alerta máxima fue la pérdida simultánea de la señal GPS en cinco vuelos internacionales que cruzaban la zona oceánica al norte de La Guajira, hasta los límites con Jamaica. Las aeronaves afectadas en ese mismo instante fueron: el AVA 250 (Airbus A320 de Avianca, ruta Bogotá-Santo Domingo a 35,000 pies); el UAE 214 (Boeing 777 de Emirates, Bogotá-Miami a 38,000 pies); el ACA 7263 (Boeing 767 de Air Canada, Bogotá-Miami a 34,000 pies); el AVA 247 (Airbus A320 de Avianca, Washington Dulles-Bogotá a 37,000 pies); y el ARE 4407 (Airbus A320 de LATAM Colombia, Orlando-Bogotá a 35,000 pies). Cinco aviones de cuatro aerolíneas internacionales compartiendo un cielo que, de repente, se quedó sin coordenadas.

Ese episodio ocurrió doce días después del segundo bombardeo del Comando Sur en el Caribe y siete antes del tercero. La coincidencia cronológica entre los bombardeos y las fallas es notable, y ha sido señalada por reportes periodísticos y de inteligencia. Ningún documento oficial le atribuye la interferencia a las operaciones militares de Estados Unidos o de otro país. 

Para el analista militar y ex Jefe de Evaluación de Daños a Civiles del Pentágono, Wes J. Bryant, “es casi seguro que la interferencia del GPS haya tenido lugar”, aunque es menos probable que haya sido utilizada de manera indiscriminada, sino en “operaciones deliberadas contra un blanco específico”. De todos modos, como explicó a esta alianza periodística, las fuerzas militares deben tener en cuenta “los efectos potencialmente peligrosos, e incluso letales, que estas operaciones de guerra electrónica puedan tener en el tráfico aéreo civil”.

Un piloto colombiano de aviación comercial con más de veinte años de experiencia, quien pidió no ser identificado porque no tiene autorización de su empleador para hablar con medios, lo explicó así: «Cuando estos gobiernos tienen operaciones militares, ellos pueden interrumpir la señal en el área donde estén haciendo sus procedimientos. En el caso del conflicto con Irán, o en la operación con Venezuela incluso. Y podría yo pensar que en este tema del Caribe aplicaron lo mismo; interrumpieron la señal por un periodo de tiempo mientras desarrollaban las operaciones. Esto impacta la aviación porque es como si ellos tuvieran el poder del internet y por alguna operación militar lo restringen.»

Entre el 6 y el 7 de noviembre, dos reportes documentan dos vuelos consecutivos que perdieron el GPS en el momento exacto de cruzar el punto AMBAS. El patrón es tan preciso que los pilotos de ambas tripulaciones usaron las mismas coordenadas para describir el inicio y el fin de la pérdida de señal. Dos días seguidos. Mismo punto. Mismo comportamiento.

El 22 y 23 de noviembre, dos reportes documentan una falla de naturaleza diferente. En dos vuelos consecutivos en la ruta Bogotá–Santa Marta, el radioaltímetro —el instrumento que mide la distancia real entre el avión y el suelo usando ondas de radio, independiente del GPS satelital— marcó 600 pies sobre el terreno cuando el avión volaba en pleno crucero, a miles de pies de altura. Le estaba mintiendo al sistema antichoque: le decía que el avión estaba a punto de tocar tierra. La alarma GPWS —el sistema que alerta sobre la proximidad al terreno— se disparó. Ocurrió sobre Bosconia y Fundación, tanto en el vuelo de ida como en el de regreso. 

Que la interferencia alcanzara simultáneamente al radioaltímetro —un sistema que opera en una banda de frecuencia totalmente distinta a la del GPS— es una prueba técnica crítica: según  el reporte de la Aerocivil, la fuente no realizaba un bloqueo selectivo de señales satelitales, sino que emitía una interferencia de banda ancha capaz de saturar diversos segmentos del espectro radioeléctrico, comprometiendo incluso los sistemas autónomos de seguridad de la aeronave.

El 7 de diciembre, el registro oficial detalló que el vuelo 111 de Avianca, con destino a Buenos Aires, sufrió fallas incluso antes de despegar del aeropuerto de Medellín. Aunque el avión se dirigía al sur, la Aerocivil incluyó este caso en el expediente de la crisis del Caribe porque las fallas ocurrieron en el principal nodo de conexión para las rutas que alimentan el corredor norte. Según el reporte, la interferencia comenzó durante la preparación de la cabina y el rodaje en pista, lo que demostró una revelación técnica alarmante: la fuente del bloqueo tenía una potencia tan masiva que no solo afectaba a los aviones en alta mar, sino que lograba penetrar el territorio continental y «cegar» a las aeronaves en tierra dentro del perímetro de Rionegro. El sistema del satélite solo logró restablecerse cuando el avión alcanzó los 5.800 metros de altura, lejos del alcance de la señal que emanaba desde la costa.

El 9 de diciembre de 2025, los registros oficiales de la Aerocivil muestran una degradación técnica sistemática que afectó a tres vuelos en el corredor norte. Según los reportes, dos aeronaves que volaban en sentidos opuestos —una de Santo Domingo a Bogotá y otra de Bogotá a Santo Domingo— perdieron la señal de ambos GPS exactamente a la misma hora (10:00 UTC, las 5:00 de la mañana en Colombia) al aproximarse al punto AMBAS. Horas antes, otro reporte registró intermitencias similares en un vuelo que cruzaba el espacio aéreo de Curazao, las cuales cesaron al ingresar a la región de Barranquilla..

El 11 de diciembre, un reporte describe un vuelo Medellín–Santo Domingo en el que la pérdida de señal duró una hora continua a 37.000 pies. La interferencia se extendió al ACARS —el sistema de mensajería digital entre el avión y su aerolínea en tierra, equivalente al correo electrónico de la cabina—, al transponder y hasta los relojes de a bordo. Ese mismo día, otro reporte documenta un vuelo desde el aeropuerto de Riohacha hasta el punto VESKA con GPS intermitente: pérdida y recuperación alternadas, reloj del primer oficial afectado, ACARS perdido. Todo se normalizó al salir del espacio aéreo de Curazao.

El 12 de diciembre ocurrió el caso  del vuelo a Aruba contado al comienzo de esta historia. Al día siguiente, 13 de diciembre, otro reporte documenta un vuelo con destino a Aruba, que tuvo que aterrizar sin ayuda del GPS. La tripulación lo describió así en su reporte oficial a la Aeronáutica Civil: «En AMBAS tuvimos indicación de GPS R [derecho] INVALID y posterior también el GPS L [izquierdo]. Esto ocurrió durante todo el vuelo y al momento de la aproximación tuvimos indicación de UNABLE RQD NAV PERF. En aproximación final quedamos muy desviados de la pista y estando en condiciones visuales desconectamos para aterrizar de forma visual.»

Según el reporte ID 3770 de los registros de seguridad operacional de la Aerocivil, la alerta «UNABLE RQD NAV PERF» indica que el sistema de navegación no puede garantizar la posición exacta de la aeronave, lo que en este caso provocó que «en aproximación final quedamos muy desviados de la pista». La tripulación perdió el apoyo de los computadores de asistencia al aterrizaje y se vio obligada a tomar el control manual, registrando que «estando en condiciones visuales desconectamos para aterrizar de forma visual sin flight directors». Esta maniobra solo fue exitosa porque el aeropuerto contaba con visibilidad total; de lo contrario, el desvío de la trayectoria habría impedido el aterrizaje, obligando a la aeronave a desviarse a un aeropuerto alterno bajo condiciones de alta incertidumbre técnica.

Reportes y alertas

Otro de los reportes operacionales entregados por la Aeronáutica Civil a CasaMacondo, fechado el 7 de diciembre, documenta que en el briefing —la reunión de preparación previa al vuelo— de una tripulación con destino a Curazao, los pilotos ya habían sido advertidos de la amenaza de GPS jamming o spoofing en la zona a sobrevolar, con instrucciones de usar radioayudas de respaldo. Que esa advertencia existiera antes del vuelo —no como reacción a una falla inesperada sino como preparación deliberada— indica que la interferencia era previsible y conocida por quienes preparaban las operaciones.

Las advertencias sobre la fragilidad del cielo colombiano ya habían escalado a instancias internacionales. El 11 de noviembre de 2025, el Grupo Regional de Seguridad Operacional Panamericano de la OACI (RASG-PA) emitió la Alerta de Seguridad Operacional RSIA-03, un documento que describía un número creciente de eventos de interferencia en la región. Según este organismo y las guías técnicas de la FAA, el peligro se divide en dos categorías: el jamming, que consiste en el bloqueo intencional de señales satelitales para impedir que una aeronave conozca su posición; y el spoofing, una táctica mucho más sofisticada que consiste en enviar señales falsas para convencer a los computadores de vuelo de que se encuentran en una ubicación o altitud errónea.

La alerta de la OACI identificaba un patrón sistémico que afectaba a las regiones de información de vuelo de Maiquetía, Piarco, San Juan Oceánica, Curazao, Georgetown y Paramaribo, situando al corredor norte de Colombia en el epicentro de un riesgo de seguridad emergente. Que no se trataba de una falla técnica inesperada lo confirma el reporte ID 3743 de la Aerocivil: antes de despegar, la tripulación ya había sido advertida en su briefing sobre la amenaza específica de jamming o spoofing en la zona a sobrevolar, lo que indica que la interferencia era previsible y conocida por las autoridades operativas mucho antes de que el GPS se apagara en pleno vuelo.

Incluso antes de que la crisis escalara a niveles internacionales, la Autoridad Aeronáutica de Aviación de Estado (AAAES) ya había detectado el peligro. El 11 de junio de 2025, la entidad emitió un boletín de seguridad, un documento técnico que advertía sobre los riesgos reales de las «alertas falsas» provocadas por la interferencia. La AAAES fue explícita al señalar que un «falso aviso de terreno puede forzar una maniobra evasiva innecesaria», comprometiendo la seguridad operativa, y subrayó que las aeronaves militares que operan cerca de zonas restringidas o áreas sensibles tienen una mayor exposición a estos ataques. Que el brazo militar de la aviación colombiana emitiera esta advertencia meses antes de los bombardeos y de la alerta de la OACI demuestra que el riesgo de jamming y spoofing no era una teoría, sino una amenaza operativa validada por la inteligencia aeronáutica del Estado mucho antes de que el cielo se apagara para los vuelos comerciales.

Pero desde agosto de 2025, la situación dejó de ser una anomalía técnica para convertirse en una crisis sistémica: los reportes de fallas GPS se quintuplicaron, pasando de un promedio de cinco a más de 20 incidentes mensuales. Pero Colombia no solo volaba con el sistema satelital a medias; también operaba con el radar roto, lo que impedía al control en tierra detectar con precisión qué volaba por su espacio aéreo o correlacionarlo con las fallas que los pilotos reportaban en tiempo real. Esta combinación de «ceguera» satelital y fallas en la infraestructura de vigilancia terrestre creó un escenario de vulnerabilidad extrema, donde, como dice la alerta de la OACI, los controladores perdían temporalmente la “visibilidad” de los vuelos justo cuando los sistemas de navegación de las aeronaves fallaban más.

La gravedad técnica quedó sellada en 16 NOTAMs emitidos en ese periodo, que documentan cómo el radar colombiano operó con fallas críticas en nodos vitales . El espacio aéreo de Cali (CTA Cali) tuvo que ser recategorizado a Clase G —el nivel de control más básico y sin servicio activo— durante franjas nocturnas, y su sistema de detección de colisiones con el terreno (MSAW) permaneció inoperativo hasta marzo de 2026 . Simultáneamente, los espacios aéreos de Bogotá y Barranquilla operaron sin radar en varios periodos, dejando a la aviación civil sin sus ojos en tierra en el mismo momento en que las interferencias GPS alcanzaban su pico más alto.

A pesar de que los pilotos enfrentaban esta situación, la Aerocivil mantuvo un muro de silencio sobre el origen del problema. El Grupo AIM Publicaciones admitió desconocer completamente las zonas de operaciones de gobiernos extranjeros en aguas colombianas, a pesar de que la OACI ya había emitido una alerta internacional (RSIA-03) calificando el corredor del Caribe como un área de riesgo emergente por jamming y spoofing . Esta falta de comunicación oficial indica que, mientras los pilotos sabían que el GPS fallaba y los reportes técnicos se acumulaban, el Estado colombiano no investigó la causa, clasificando los eventos simplemente como fallas «ajenas al sistema» .

Sin embargo, un antecedente doméstico establece el vínculo técnico entre la seguridad militar y el apagón civil. El 18 de septiembre de 2025, controladores en Bogotá consultaron a la Dirección de Operaciones de Navegación Aérea (DONA) por fallas masivas de GPS en las inmediaciones de El Dorado. La respuesta técnica fue contundente: un «sistema de seguridad» estaba activo y afectaba la señal; bastó una solicitud de la Aerocivil a la Fuerza Aérea Colombiana para que apagaran el equipo y el GPS volviera de inmediato a todas las aeronaves . Este caso prueba que la tecnología militar —como la empleada por EE.UU. en sus protocolos de bombardeo en el Caribe— tiene la capacidad probada de inhabilitar la navegación comercial colombiana, actuando como un interruptor que el Estado puede, o no, decidir apagar.

La escalada que nadie explica

Más allá del pico inusual de incidentes en el Caribe, las fallas del GPS se multiplicaron en Colombia en paralelo con las acciones militares estadounidenses. Los registros de la Aerocivil muestran que entre enero y julio de 2025 se reportaron entre cuatro y cinco incidentes GPS por mes en todo el espacio aéreo colombiano, un nivel dentro de los rangos esperados. En agosto, los reportes se multiplicaron por cinco. La curva no tiene la forma de una degradación gradual del sistema satelital, que habría producido una subida lenta y pareja. Tiene la forma de algo que comenzó en una fecha concreta y fue escalando.

Esa fecha es agosto de 2025. El primer bombardeo documentado del Comando Sur en el Caribe ocurrió el 2 de septiembre. Las operaciones militares no empiezan el día del primer disparo: hay semanas previas de reconocimiento, posicionamiento de activos y activación de sistemas de apoyo electrónico. El GPS jamming es parte estándar del protocolo de seguridad en operaciones aéreas militares sobre zonas marítimas, como advierten documentos de formación militar. Se activa antes del ataque, permanece durante la operación y se apaga cuando la fuerza se retira. Esta alianza periodística no tiene acceso a registros clasificados que confirmen que los sistemas del Comando Sur causaron las interferencias documentadas por la Aerocivil. No obstante, la coincidencia cronológica y geográfica es evidente. 

Un piloto colombiano experto en sistemas de navegación explicó que, ante un fallo satelital convencional, los aviones cuentan con un escudo técnico: «Se llevan a cabo unas alertas que se llaman alertas RAIM (Receiver Autonomous Integrity Monitoring). Informan previamente que va a haber una degradación para que las tripulaciones asuman otros tipos de navegación». Sin embargo, en el corredor AMBAS–VESKA el sistema de seguridad calló: los pilotos solo descubrieron que estaban «ciegos» cuando el GPS ya se había ido. Esta ausencia de preavisos técnicos no es una confusión, sino una prueba crítica del origen de la falla; mientras que los problemas satelitales naturales son predecibles y activan el RAIM, una interferencia deliberada o jamming actúa como un «muro» electrónico súbito que inhabilita la señal de golpe sin dar tiempo de reacción. La única alerta no vino de las máquinas, sino de los despachadores: el reporte 3743 revela que algunas tripulaciones ya habían sido advertidas en sus reuniones de preparación (briefing) sobre la «amenaza de GPS jamming o spoofing» en la zona, confirmando que el riesgo era conocido por la inteligencia operativa mucho antes de que el cielo se apagara en pleno vuelo.

Ese patrón —pérdida de señal al cruzar el punto AMBAS, recuperación al salir del FIR colombiano— era idéntico al que la OACI describió en su alerta del 11 de noviembre: pérdidas que se recuperaban al salir del sector afectado, acompañadas de caída del transponder y del ADS-B. En diciembre de 2025, la Aerocivil registró 27 reportes GPS —el segundo pico más alto del año— aunque ese mes los bombardeos del Comando Sur se concentraron en el Pacífico colombiano y en aguas venezolanas, no en el Caribe. Aun así, la interferencia sobre el corredor no cedió. El jamming, si eso era, no necesitaba que las bombas cayeran cerca. Solo necesitaba que los activos militares siguieran en posición.

Volar sin ojos

Para entender  lo que ocurrió hay que apreciar  cuánto depende el GPS de la aviación contemporánea. Los aviones de hoy no navegan por intuición ni por referencia visual al suelo. Navegan por procedimientos PBN —Navegación Basada en el Desempeño—, definidos por la OACI en su Manual PBN como el sistema que establece los requisitos de precisión, integridad y continuidad que debe cumplir cada aeronave para operar en una ruta, procedimiento de aproximación o espacio aéreo determinado. Esos requisitos dependen, en la práctica, de la señal GPS. Sin ella, el sistema se degrada: el avión debe recurrir a sistemas de navegación inercial que, como documenta la FAA en su Guía de Interferencias GPS/GNSS (2025), acumulan error de posición con cada minuto que transcurre sin una referencia satelital válida —en promedio, una milla náutica por hora de deriva.

Cuando el GPS falla, el avión no se cae. Los pilotos están entrenados para operar en modo degradado —con sistemas de menor precisión, recurriendo a radioayudas en tierra o navegación inercial— y los aviones tienen redundancias. Uno de los reportes lo describe con exactitud: «No señal de GPS, capacidad degradada, proceden convencional.» El avión sigue volando, pero con menos certeza sobre dónde está.

El riesgo más crítico ocurre con el spoofing, una técnica que no borra la señal, sino que la suplanta con coordenadas falsas. A diferencia del bloqueo total, aquí los computadores del avión aceptan la señal como legítima y las redundancias de seguridad pierden su propósito si todas procesan la misma mentira. La prueba reina de este peligro está documentada en el reporte ID 3377 de la Aerocivil: mientras los satélites fallaban por interferencia externa, el indicador de precisión de la aeronave —el Navigation Accuracy— se mantuvo en «HIGH» (Alta).

Como explican los manuales de navegación PBN citados en esta investigación, un indicador en «HIGH» es la «luz verde» que garantiza a los pilotos que la posición del avión es lo suficientemente exacta para realizar maniobras de precisión milimétrica, como aterrizajes con baja visibilidad. El drama operativo radica en que si el sistema es hackeado y el indicador se mantiene en «HIGH», el avión «cree» ciegamente que está donde la señal falsa le indica; sin una alerta técnica que rompa esa confianza, la tripulación no tiene forma de detectar que están volando hacia una posición errónea hasta que los sistemas de proximidad al terreno se disparan de forma sorpresiva.

Lo más peligroso del spoofing no es perder la ubicación, sino que el avión actúe sobre datos falsos. El reporte ID 3651 documenta cómo la interferencia engañó al radioaltímetro marcando 600 pies en pleno crucero, lo que activó alarmas de colisión inminente. En el incidente ID 3767, estas alertas se dispararon incluso sobre el mar Caribe. Según la OACI, el riesgo es sistémico porque los computadores mantienen el indicador de precisión en «HIGH» mientras procesan coordenadas erróneas, dejando a la tripulación sin herramientas para detectar el engaño.

Un segundo piloto en actividad, que tampoco quiere dar a conocer su nombre, alertó sobre otro riesgo que los números no capturan: «La afectación se empieza a normalizar porque ocurre seguido y normalmente no pasa nada. Se vuelve tan normal que ya no es raro.» Agregó que las alarmas en fases críticas de vuelo —despegue y aterrizaje— generan un «campaneo» que distrae a la tripulación precisamente cuando más concentrada debe estar, afectando la conciencia situacional y aumentando la carga de trabajo.

La respuesta del Estado

Los documentos obtenidos de entidades estatales colombianas no componen un retrato de la ignorancia. Componen un retrato de la parcelación: cada entidad sabe una parte, ninguna mira el conjunto, y el resultado es que nadie es responsable de nada.

La Aerocivil clasificó los 251 reportes como fallas ajenas a sus sistemas y cerró el expediente sin preguntarse qué las causaba. Sabía que el cielo se apagaba sobre el Caribe. No investigó quién lo estaba apagando. La DIMAR —la autoridad marítima colombiana— revisó sus bases de datos de zarpes, alertas y registros, y no encontró evidencia de que hubiera habido bombardeos en su mar territorials. La Cancillería convocó en noviembre una reunión con el Ministerio de Defensa, la Armada y la Dirección Nacional de Inteligencia. El resultado fue que todas las entidades dijeron no tener información oficial más allá de los medios de comunicación. La conclusión escrita, firmada por el Director de Soberanía Territorial Javier Pava Sánchez, fue que «nuestra soberanía no ha sido vulnerada».

La OACI advierte que “la ausencia de un NOTAM no significa que no haya interferencia”. Aunque la Aerocivil justificó no emitir alertas para el Caribe alegando desconocer las operaciones militares extranjeras, los registros revelan una contradicción: mientras reportes técnicos de octubre denuncian que “no existe NOTAM” para el área, uno de los reportes de incidentes y el testimonio de un piloto confirman que las tripulaciones sí estaban “advertidas de la amenaza de jamming o spoofing” en sus preparativos de vuelo. Esta brecha prueba que el riesgo era conocido en la comunidad aeronáutica, a pesar de que el Estado omitió la alerta oficial para el corredor civil.

Sobre esas aguas no solo pasan aviones. También pasan los cuerpos. Los del Caribe colombiano siguen apareciendo en las orillas: en la Guajira, en San Vicente y las Granadinas, en las playas de Trinidad. El gobierno de Estado Unidos los cuenta como objetivos neutralizados. Las familias los llaman por su nombre.