El proyecto de rehabilitación de la carretera comprende la zona que fue más golpeada por el conflicto armado. La iniciativa cumple siete años. Ya hay al menos 26 mil millones de pesos invertidos. Recorrido.
El oriente de Caldas tiene un sueño que mide 104 kilómetros. Se trata de la reconstrucción de la vieja carretera que comunica a La Dorada con Antioquia y que en los años 50, 60 y 70 se dio el lujo de unir a Bogotá y a Medellín, las ciudades más importantes del país.
Ese sueño vale, a precio de hoy, cerca de 300 mil millones de pesos, según el proyecto que reposa en la Gobernación. Un valor similar al que tendrá el Aeropuerto del Café (Aerocafé) en su primera fase, cuyo costo es de 441 mil millones de pesos. En años, la diferencia se acentúa. La carretera lleva siete años en su etapa de proyecto, mientras que Aerocafé cumple 40 años.
La idea de recuperar la vía en el oriente surgió como promesa de campaña en el 2011 de los entonces candidatos a diputados de la Asamblea de Caldas Félix Chica, del Partido Conservador línea del senador Luis Emilio Sierra, y de Diego Cardona, del Partido de la U. Chica es oriundo de Samaná y Cardona de Arboleda (Pensilvania), los dos de la zona de influencia de la carretera en la región.
Motivados por los vientos de paz en la zona, luego de las acciones de ilegales armados entre 1993-2008, la propuesta se empezó a difundir como una compensación para los campesinos afectados. En el 2014 se incluyó esta carretera en el programa Vías para la Consolidación de la Paz.
Entre Samaná, Pensilvania, Norcasia, Victoria y La Dorada, municipios que atraviesa la ruta en Caldas, se registraron 45 mil 997 víctimas del conflicto armado. Esta vía sirvió de escape para muchas familias que tuvieron que huir.
Ambos resultaron diputados electos para el periodo 2012-2015. Chica logró en Samaná 2.271 votos y en todo Caldas 7.884. Cardona, consiguió en Pensilvania 3.968 y en todo el departamento 8.929. En el siguiente periodo a Chica lo reeligieron con 1.352 votos en Samaná, lo que significa que mermó en 919 su votación, mientras que Cardona no se presentó.
Chica renunció a la Asamblea en diciembre del 2017 para presentarse como candidato a la Cámara de Representantes, a la cual llegó con 16 mil 338 votos, de ellos 758 en Samaná.
Para Hugo Ballesteros, coordinador del Parque Nacional Selva de Florencia, es fundamental la voluntad política: “Este proyecto tan necesitado no puede ser el caballito de batalla en la campaña, para atraer votos. Esta obra requiere de la convicción de los gobernantes, porque la inversión genera los mejores impactos para la región”.
Los beneficios saltan a la vista. El recorrido, por ejemplo, incluye el paso por maravillas turísticas. Basta con mencionar la Hidroeléctrica La Miel y su embalse Amaní en Norcasia, la laguna del corregimiento de San Diego, el Parque Natural Nacional Selva de Florencia y los Termales del Espíritu Santo.
Como se contó en la entrega Caldas, borrado de los dineros del posconflicto, el departamento no fue beneficiado en los Programas de Desarrollo con Enfoque Territorial (PDET). Tampoco le fueron aprobados proyectos en el programa conocido como Zonas más Afectadas por el Conflicto Armado (Zomac).
El proyecto
En el 2015 se entregaron los estudios y diseños de la vía, los cuales impulsó la Gobernación. En solo la planeación del proyecto se invirtieron $2 mil 700 millones. Los estudios fueron adjudicados a Consorcio Emprosol y Consorcio A&S Consultores 2013.
“Los estudios son los más demorados y costosos y ya se tienen. Es como tener los planos de una casa y no comenzar a construirla. La realización de los diseños es una muestra de voluntad del Gobierno local”, sentencia Herman Estrada Mejía, primer vicepresidente de la Sociedad de Mejoras Públicas de Manizales.
En promedio, cada kilómetro pavimentado cuesta 2 mil 500 millones de pesos. Sin embargo, hay lugares de la vía que cuestan más. Necesitan obras de estabilización como los sectores de La Tulia y Cristales, que sufren por los derrumbes en invierno.
La vía la comparten dos departamentos: Antioquia y Caldas. Al primero le corresponden 54 kilómetros, de los cuales 32,4 están pavimentados (tramo Sonsón – Nariño) y 21,5 sin pavimentar (Nariño – Puente Linda). Esta parte de la vía no cuenta con estudios y diseños por parte de las entidades territoriales del vecino departamento.
Según la Secretaría de Infraestructura de Caldas, al Departamento le corresponden 104 kilómetros de esta carretera. Kilómetros que están contemplados dentro de los 573 de vías departamentales secundarias que tiene a su cargo la Gobernación.
De los kilómetros que le competen a Caldas, 22 están pavimentados; otros 28, en rehabilitación, y 54, en trocha. Anualmente, la Secretaría de Infraestructura realiza un mantenimiento a la vía sin pavimento para que esta sea más transitable, pero en el invierno vuelven los derrumbes.
Desde el 2015 se han invertido $26 mil millones en la rehabilitación y pavimentación de esta carretera. La Gobernación ha puesto $9 mil 600 millones. Los otros $16 mil 300 millones fueron recursos que se sacaron de la venta de Isagén a Brookfield Asset Management en el 2016.
Los tramos de la vía que se deben rehabilitar tienen un costo menor porque ya tienen un proceso previo con mapia (mezcla de asfalto natural). El kilómetro de pavimento, en promedio, para la rehabilitación cuesta $1.800 millones, lo que equivale a unos $50 mil 400 millones para la recuperación completa. Este tramo comprende desde La Dorada hasta Puente Hierro.
La Secretaría de Infraestructura de Caldas tiene aprobado para 2019 un presupuesto de $34 mil 720 millones. Los contratos 2018-2019 para la pavimentación entre Berlín y Puente Hierro se adjudicaron a dos entidades: Consorcio Convial, que pavimentará 4 kilómetros, y Consorcio Vías Caldas, 5,5 kilómetros. Este último tiene dos proyectos con el departamento, según el Plan Vial ll. Ambos contratos suman $16 mil 700 millones.
El Gobierno nacional, hasta ahora, no ha destinado recursos para la reconstrucción de la vía. Según Jaime Maldonado Mora, ingeniero de la Secretaría de Infraestructura, si continúan con un ritmo de pavimentación promedio de 2,5 km por año, la vía estaría lista en unos 20 años.
El Consorcio Convial lo conforman tres empresas: Castro Flores SAS, Arturo Jurado Alvarán y Elkin Mejía Ladino. Este conglomerado tiene como representante legal a Edgar Castro Lizarralde.
Consorcio Vías Caldas CDF Ingeniería SAS lo integran José Ignacio Quintero Corzo y B Y P Construcciones SAS.
Según Mauricio Gaviria, conductor de una chiva escalera, recorrer la ruta desde Sonsón (Antioquia) hasta La Dorada (Caldas), puede tardar ocho horas: “Es necesario que la organicen. Le han metido la mano, pero está vuelta nada. Nuestros vehículos aguantan el uso y el abuso, pero sí es necesaria la pavimentación”.
Recorrer entonces la vía desde Sonsón hasta La Dorada (158 kilómetros), en cuestión de tiempo, equivale a viajar desde Manizales a Neiva, que tiene una distancia de 427 kilómetros.
A comienzos de los 90 operaba en el suroriente de Antioquia el Bloque José María Córdoba de las Farc, que ante acciones del Ejército se replegaba en Caldas. Luego para ampliar su poderío en territorio caldense crearon el Frente 47.
En esta ruta, ubicaron su principal zona de concentración de armamento, específicamente en el sector de Cristales (Samaná). El conflicto dejó allí desapariciones forzadas (575), secuestros (121), asesinatos (2.391) y tomas al corregimiento de Florencia, e inclusive a la cabecera municipal, según el Registro Único de Víctimas (RUV).
En la lucha por controlar este paso, también clave para el narcotráfico por estar cerca del Magdalena Medio, entraron las autodefensas de Ramón Isaza, eso sin contar las acciones en Puerto Venus, y el resto del municipio de Nariño, en Antioquia.
Herney Jaramillo, líder del corregimiento de Florencia, recuerda que en los años 80 la economía de Samaná y del oriente caldense era próspera: “El municipio colapsaba con todos los productos que producíamos. Pero ahora la vía está en pésimo estado y es difícil conseguir gente que trabaje en nuestras fincas porque no tienen cómo sacar el producido”.
En la visita del presidente Iván Duque a Manizales en enero pasado, la ministra de Transporte, Ángela María Orozco, propuso la creación de mesas de trabajo entre las gobernaciones y las alcaldías con el fin de revisar los estudios y diseños, apoyar si hay que mejorarlos y buscar fuentes alternas de recursos.
Según Herman Estrada, además de la plata de la Gobernación y de Isagén, es necesaria la participación de las fuerzas vivas del departamento: “Sin la gestión y presión de la sociedad civil es muy difícil obtener recursos. Los gremios deben ser cómplices de la construcción de esta carretera”.
Historia
La idea no es nueva. La necesidad de unir a Medellín y Bogotá a través de esta vía fue reconocida en 1930 cuando el gobierno nacional buscó disminuir el trayecto. Un primer intento se inauguró en la década del 50, pero no fue suficiente. En el 2014 el proyecto tomó el nombre de Vía del Renacimiento.
Este camino se inauguró a mediados de la década del 50, pero no solucionó el problema. El tramo contaba con bajas especificaciones técnicas y su geografía era inestable. Así lo indica Diego Alexander Duque Pérez, de la Universidad de Antioquia, en su tesis sobre la construcción de la carretera Medellín – Bogotá.
“Tenemos varios líos en Caldas. Está el problema geológico, los derrumbes, la configuración y la montaña. Eso no nos ha permitido construir vías tan buenas como las del Quindío, por ejemplo”, argumenta Herman Estrada Mejía, ingeniero de la Sociedad de Mejoras.
Eduardo Arias, líder del Comité de Justicia Transicional del corregimiento de Florencia, en el municipio de Samaná, expresó: “Tenemos derecho a la indemnización colectiva y pienso que la pavimentación de la Vía del Renacimiento sería un excelente programa piloto para nuestra reparación como víctimas”.
El 9 de abril del 2016, Día Nacional de las Víctimas, se realizó un acto simbólico en Puente Linda (Antioquia), que contó con la presencia de varios gobernantes. Además, ya van tres versiones de la Gran Ruta Ciclística del Renacimiento.
